STM スリッパークラッチとは?
世界唯一のスリッパークラッチ専門メーカー イタリア STM社が1990年代にドゥカティ スーパーバイク ファクトリーチームからDucati 955 CORSA用に開発依頼されスタートしたクラッチシステム。ツインエンジン特有の過大なエンジンブレーキと湿式に比べ低抵抗であるドライクラッチのメリットのトレードオフとして発進時のジャダーの発生を解消できないか？それをライダー自身がクラッチレバー操作によりコントロールするのではなくクラッチユニット内で絶妙な半クラッチ状態をコントロールしてライディングに集中させるためのクラッチシステムです。スリッパークラッチという呼び名はこの時生まれました。
その性能と信頼性が評価され今日ではバックトルクのコントロール性能だけではなくスタート時のコントロール性能やクイックシフト機能の標準装備によるギアシフト時のなめらかさや駆動力の確かなつながり感などがV4エンジンにおいても必要と評価され2018年SBKホモロゲーションモデルであるパニガーレV4Rの純正採用に始まりSUPERLEGGERAやSPシリーズそして2023秋に発表されましたムルチストラーダV4RSなど公道用のスペシャルモデルにもその機能と付加価値が認められ純正採用するモデルが拡大されております。
過剰なエンジンブレーキをコントロールする必要性
さまざまな状況で瞬時の判断や操作を求められるライダー。サーキットではコーナー進入時にギアを２段とか３段の素早いシフトダウンを要する場面があります。この時発生する強大なエンジンブレーキが作用するとクラッチがリアタイヤからの抵抗に対し瞬時に半クラッチ状態を繰り返し、過剰なエンジンブレーキを減衰、リアタイヤのグリップを秀逸にコントロールすることによりホッピングやスネーキングなどの発生を抑止してリアタイヤのグリップを維持。リアブレーキも正確に機能させ車体をコントロールすることで狙い通りのラインでコーナーにアプローチすることができます。特に現在ではクイックシフターによるシフトダウン操作ではSTMスリッパークラッチとの併用によりさらなる効果が得られます。ライダーは重要なパッシングポイントであるコーナーにおける戦いを煩雑なレバー操作から解放されるだけではなく信頼出来る性能によりミスレスでライディングに集中することができます。
ファクトリーチーム基準の確かな性能と価値
その重要な機能からスリッパークラッチは今や市販モデルに純正装着される標準的なパーツとなりましたが同じスリッパークラッチといえどパイオニアであるSTM スリッパークラッチは長きにわたって培ってきたノウハウとトップチームの要求に応えてきた技術力によりSTMだけの上質な操作感と確かな性能は他ブランドのクラッチとは比較できない唯一無二の存在となっています。STMスリッパークラッチの確かな性能と信頼性はDucatiの市販車にも採用されております。今日では機能面のみならず車両の付加価値向上としてマーケットにおける競合差別化にも貢献しています。
STM独自デザインのスリッパー機構
半クラッチ状態を作り出すスリッパークラッチのコアメカニズムであるクラッチドラムのせり上がり機能ですが、通常１ピースのクラッチドラムをドラムとハブの２ピースに分割し、クラッチドラムをハブからわずかにせり上げるというクラッチレバーをわずかに握った状態をクラッチユニット側で作り出しクラッチディスクパックの押さえが緩む事で半クラッチ状態となるメカニズムです、そのせり上がり機構部はドラムとハブがランプと呼ばれる斜め形状で互いに嵌合している構造です。素材は柔らかいダイキャストアルミニウムで仕上げ面は金型鋳物肌です。これは現状のデザインにスリッパー機構のランプを追加するという想定外の設計変更を加えただけの名ばかりのスリッパークラッチです。それに対しSTMはそのランプ部にボールベアリングを配置し、ななめらかで繊細な動作と確実な操作感を実現。スペックリストに必要とされる名だけのスリッパークラッチとは比較にならない本物の性能です。ドラムとハブは高強度なエアロスペース規格のジュラルミンを高精度CNC切削によって製作されています。2010年以降はボールベアリングレース部に高剛性カーボンスチール材を圧入したハイブリットデザインに改良したことでさらに耐久性、耐摩耗性を高めた設計となっています。常に改良を重ね性能を追求するSTMの企業姿勢が製品作りにも生かされています。
乾式クラッチのメリット
クランクケース内のオイルの抵抗がなくパワー損失がない。 オイル潤滑不要のためクラッチの切れやつながりの感覚が良い。 クラッチディスクの磨材がエンジンオイルに混入しない。 クラッチケースカバー脱着時のオイルシーリングやエンジンオイルの養生も気にせずヘルメットやライディングギアのお手入れ同様にディスクパックの清掃やベアリングのグリスアップなどクラッチメインテナンスをご自身で楽しんでいただくことも可能です。
STMならではのメインテナンスポイント
全ての構成パーツは製品付属のパーツリストに表記され世界中で単品購入できます。きちんとメンテナンスすることで安心して長期にわたって高性能が維持できます。
¥48,180
摩擦をうみだすフリクションプレートとそれに圧着して動力を伝達するプレッシャープレートこの2種類が複数枚のセットで構成するディスクパック。ディスクパックの厚みが36.5mmから35.5mmの間が既定値となり使用範囲内として正確な機能を発揮します。磨耗によりディスクパックの厚みが既定値を下回った時にクラッチの滑りが発生し始めます。これを定期的にメンテナンスすることで安心して長きにわたってご使用いただけます。STM社ではディスクパックの1.5mm厚のプレッシャープレートに変わって摩耗時のメンテナンス用として2mm厚のプレッシャープレートを用意、これに変更することでディスクパックの厚み調整が容易におこなえます。この調整はフリクションプレートとプレッシャープレートの状態を確認し、2mm厚のものに交換しディスクパック厚の既定値を維持することで正常に機能します。ご存知の通りクラッチディスクは消耗品です。クラッチの滑りはクラッチユニットの破損ではなく消耗品の摩耗により発生しますが簡単で低コストのメインテナンスで機能は復活します。
¥2,750
※ STM エヴォルツィオーネ レーシング スリッパークラッチ コンプリートキット、STM エヴォルツィオーネ スリッパークラッチ コンプリートキット、STM オリジナル スリッパークラッチ コンプリートキットのクラッチプレート適正厚は36.5mmから35.5mmとなっています。ストリートで使用される場合、だいたい2,000kmを目安にチェックしてください。※ レース、サーキットでの使用においてはこの限りではありません
STM 48ティース乾式鍛造クラッチバスケット for Ducati
¥41,800
エアロスペース規格のジュラルミンを用いた鍛造材製バスケット内側のスプラインの歯が長期の使用により変形摩耗してしまっても、消耗部品であるバスケットも単体でご購入できますので交換によりさらに長期に渡ってご安心して継続使用いただけます。
